高铁商机无限 谁将赴“高铁”盛宴
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国际上通行的高速铁路的概念是最高运行时速超过200km以上的铁路。而国内只有京沪高速铁路才被称为“高铁”，更多的是被称为铁路客运专线。在这里，我们不做文字上的纠缠，就统称其为“高铁”。自从1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线（时速210km/h）开始，截止到现在，美国、法国、德国和意大利等发达国家也都相继建设了自己的高速铁路。在全球经济一体化的今天，高速铁路的建设情况在很大程度上反映了一个国家的经济实力和科技水平。2003年10月，我国建设的第一条快速客运专线——秦沈高速铁路正式通车（试验时速超过300km/h）。虽然通车后列车暂不提速，但它的开通已经向人们预示了：我国开始关注并已经有意识地尝试 “高速铁路”建设了。 2006年4月3日，中国铁道部宣布京沪高速铁路年内正式开工，2010年投入运营。这标志着我国高速铁路建设的帷幕正式拉开。然而并非谁都有资格参与高铁建设，在这场“高铁”盛宴中，中铁系统无疑是受益者之一。接下来谁能成为这些中铁集团采购设备时的座上客，那就要靠实力和品牌来说话了。 从我们这两个月对企业的调查来看，虽然很多工程机械企业都意识到了高铁建设所带来的巨大商机，但真正参与到高铁建设中去的企业不过是凤毛麟角，更多的企业还只是“高铁看客”。是什么原因使高铁看起来像一块“烫手的山芋”，无从下口？又是什么原因，让那些已经从中受益的工程机械企业，先人一步？希望通过本刊的报道能给那些游离于高铁门外的企业以启示。 从经济发展客观规律看，人流、物流是衡量一个国家现代化水平的重要尺度。像我们这样一个发展中国家，不加快铁路发展，实现现代化将难以想像。开启铁路建设大局，是基于我国国情的一项重大决策，而对工程机械行业产生的影响更为深远。 高铁引发多少商机 2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，确定了到2020年中国铁路发展宏伟蓝图：营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。到2020年，中国铁路客运能力将空前提高，建成省会城市及大中城市间的快速客运通道，建成环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km；西部路网规模大幅提升，能源运输将得到充分保障；从而也拉开了高铁建设的帷幕。 四纵四横发展战略 长期以来，我国铁路网布局一直呈现着不合理态势，特别是在广大西部地区，运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力较差。为此，《中长期铁路网规划》提出，2020年前，将以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间形成若干条便捷、高效的通道，形成路网骨架，满足东西部地区客货交流的需要。 “四纵”客运专线指的是：（1）北京－上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；（2）北京－武汉－广州－深圳客运专线，连接华北和华南地区；（3）北京－沈阳－哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；（4）杭州－宁波－福州－深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”客运专线指的是：（1）徐州－郑州－兰州客运专线，连接西北和华东地区；（2）杭州－南昌－长沙客运专线，连接华中和华东地区；（3）青岛－石家庄－太原客运专线，连接华北和华东地区；（4）南京－武汉－重庆－成都客运专线，连接西南和华东地区。 同时为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设3个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，使客运专线铁路达到覆盖区域内主要城镇的目的。 “十一五”开局之年 2006年是“十一五”开局之年，也是深入推进铁路发展的关键一年。中国将建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深和广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速将达到200km/h以上；继续推进既有线提速，在1.3万km提速干线上实现客车时速200km/h。铁道部有关负责人要求:要加强前期工作管理，提高勘察设计质量，落实项目业主责任，建立高效协调机制；继续推进铁路投融资体制改革，落实建设资金；要加快续建项目施工进度，积极推进计划新开工项目建设，加强建设项目资金管理；加快提速改造和安全标准线建设，加快推进装备现代化。 2006年3月，武广铁路客运专线建设工作会议召开。会上传出，投资1160多亿、长达1000km的高速铁路将在2009年12月正式通车。随后，距离更长、投资规模1300多亿元的京沪高速铁路正式获批，同时获批的还有造价不菲的沪杭磁悬浮铁路。而在此之前2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道接口处投资约127亿元的石太铁路早已开工，成为《中长期铁路网规划》出台以来首先开工的客运专线，同时也标志着中国铁路客运专线建设的开始。 铁路建设一系列密集的举动把外界对铁路的关注带入了一个新的高潮。“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番，而在铁路建设方面投资2004年约500亿元，2005年投资1000多亿元， 从2006年到2010年的5年间，总投资规模预计为12500亿元，平均每年2050亿元。 2006年铁道部部署工作计划也明确提出，2006年将安排铁路固定资产投资总规模为2250亿元，其中铁路基本建设投资规模为1650亿元（大中型项目1600亿元、小型项目50亿元），更新改造投资规模为160亿元，铁路机车车辆购置和技术改造投资规模为440亿元。计划新线铺轨376km，投产1436km；复线铺轨1028km，投产1214km；电气化铁路投产3860km。 高铁建设的核心问题 一大批重点工程，包括武广、郑西、京津城际等13个客运专线项目在内的重大工程项目相继开工建设，加快了高铁建设的步伐，然而存在的技术、建设管理、前期工作和投融资体制等一些亟需解决的问题也相继出现。 为保证大规模铁路建设顺利开展，解决好质量、进度和投资保障这3个核心问题，加快推进技术创新必不可少。客运专线建设，无论是工程建设技术还是运营管理技术，和过去相比都有质的不同。要保证质量、进度和投资，关键取决于技术创新。同时这也正是国内的工程机械大施身手的地方，可充分运用已取得的成果，抓紧搞好引进技术的消化吸收和再创新，尽快建立起自主研发的技术开发体系，集中力量突破技术难题；还要针对路轨下基础沉降控制、无碴轨道结构可靠性等关键技术问题，组织专业技术力量进行研究和攻关，这样才能在这样的历史机会面前崭露头脚。 铁路客运专线设计标准高，施工质量要求严格，施工难度较大，因此，不管是传统的基础施工设备，还是专用设备，高铁对施工企业都提出了更高的要求。以高铁过程中采用的箱梁为例，目前国内外高速铁路和部分高速公路常用的跨度箱形梁的设计，多采用整体预制的大体积、大吨位的预制箱梁，整孔预制技术日趋成熟。国内已建成的秦沈客运专线和东海大桥的大体积箱梁也首次设计使用了整孔预制箱梁,单片质量接近900t。大体积箱梁整孔预制工艺复杂，质量标准高于常规设计施工规范，在制梁工艺上要求采用大型预制工厂集中预制，在预制厂的设计和布置、制梁模板、钢筋预应力施工、大体积混凝土施工质量控制、制梁速度、梁场移梁起重设备、存梁及运输等方面，也都提出了相当严格的要求。大体积、大吨位的整孔预制箱梁是目前国内外高速公路桥梁设计的主要形式和发展方向，如何提高大体积整孔预制箱梁的制梁速度，缩短制梁周期，如何使制孔适应集中化、批量生产的要求，一直是国内外广大桥梁研究探讨的主要课题。 另外，以往普通铁路路基压实时，通常用18t或15t的压路机就可以，甚至是用推土机压实，但是由于客运专线沉降要求标准高，用于客运专线压实的压路机一般要在25t 以上，这将对大吨位高端压路机产生较大需求。施工单位也纷纷寻求运用新设备、新工艺以保证施工效率与质量。而客运专线建设资金的投入无疑为建设者们采购优质、高效的工程建设机械打足了底气。而高性能、高质量的优秀的国产设备正在成为高铁建设者的首选。 高铁建设无论从投资规模上还是产生的经济效益上来讲都是空前的，然而谁能分享到这块大蛋糕还是个未知数。企业不愿游离在高铁之外，但最终高铁建设的施工要求以及施工企业的需求，将决定谁会走进高铁视野。 谁会走进高铁 视野 本次参与高铁建设的施工企业，大部分是中铁系统的企业，这些企业都属于国有大中型企业，近两三年之内，为适应高速铁路的建设施工需要，设备需要进行较大调整，调整重点将放在建设高速铁路的装备优化和结构调整方面。本刊记者特意走访了承接多处高铁路段的中铁三局集团有限公司机械物资部部长王模公。 “并不是什么品牌的设备都能被列入采购清单之中，只有那些经过长期使用，反复验证，具有性能可靠、质量稳定的优秀品牌的设备，才可能在采购时走进我们的视野。”王部长这样告诉我们。中铁三局属于大型国有企业，已有设备大约5560台套，固定资产原值12.6亿元，净资产9亿多元。旗下拥有众多品牌的设备，大型设备如德国海瑞克制造的盾构机，两台设备价值就达到9000多万元人民币；德国宝峨、意大利土力、迈特的旋挖钻机；小松、日立、卡特的挖掘机；德国宝马的压路机；南方路机、华东建机、方圆还有山东建机这4种品牌的混凝土搅拌设备；中联、三一、普茨迈斯特为主的混凝土输送泵和泵车设备；天津鼎盛和三一为主的混凝土摊铺机；德国福格勒原装进口和陕建生产的ABC沥青混凝土摊铺机；土方机械如装载机、推土机，这些设备大部份采用的是国产品牌。 目前，中铁三局承接多处高铁路段建设，包括武广、郑西、福厦、石太和秦沈等路段。为了适应高铁建设的需要，中铁三局正在进行设备结构调整，设备将进行大量的更新，每年需要报废的设备原值在8000万元左右，2005年新购入的设备大约有1亿元，而2005年老旧设备的报废也将近1亿元。 大环境决定需求方向 作为施工企业，对设备的采购很大程度上是受宏观大环境影响的，企业所关注的设备一定是在大的宏观环境下，有目的地去采购。高铁建设为施工企业提供了这种大的宏观背景，在施工过程中所使用到的设备,也正是其和设备制造企业所关心的。这一点特别是对大型施工企业，影响更大。 未来10年之内，高铁建设对施工单位，特别是中铁系统的企业可以说是重中之重。而施工企业为在保证施工进度及施工质量，特别是适应高铁建设过程中所需的特殊设备，一定会进行产品设备的更新和淘汰。以中铁三局为例，近两年中铁三局的设备采购力度较大，以前使用的混凝土拌和站，都是简易设备，无法满足高铁的使用需要，必须进行更新；而混凝土泵虽然有一些，但总量不大，还不能满足快速施工的使用需要。而现有的压路机以小吨位为主，也无法满足对路基压实的需要，不进行产品结构调整就无法在施工中满足技术要求，也很可能丧失中标机会。架桥机，已由原来的130t，发展到现在900t。原来的铺轨设备也无法适用高速铁路的建设，也要更新。据中铁三局负责人介绍:“近几年中铁三局大约要投入10亿元左右进行装备调整，淘汰技术落后的产品，选用新技术产品，满足快速发展的高铁需要”。 施工企业的选择 参与高铁建设的施工企业，在进行设备调整的同时也为工程机械提供了一个较大的市场，高铁市场，无论是对设备制造企业还是施工企业都将是一个长期关注的热点。这对于能够参与到高铁建设之中的设备制造企业来说更是一个难得的机会。而有着巨大设备需求的中铁三局他们在采购设备时看重的是什么，什么样的设备才能走进他们的视野，对于参于高铁建设的施工企业而言，具有相当的代表性。高铁建设不但对设备的技术提出了更高的要求，对企业的品牌也将产生深远影响。 “我们在购买设备的时候不但要看设备质量，品牌也是我们非常看重的，好的品牌，质量相对更有保证，制造商只有保持稳定的质量，才能创出好的品牌”，王部长这样向我们讲述着，“目前我们选购装载机时主要在厦工和柳工之间进行选择，他们的质量经过多年的市场验证，是经得起考验的，用着让人放心；混凝土拌和站，我们只考虑南方路机、华建、方圆和山东建机这4家企业的产品；推土机220马力左右的我们只选择山推的产品，而140马力的则只选择宣工生产的；平地机原来只选择天津鼎盛的，现在还有三一的产品也在我们考虑之列；压路机国内品牌中只选择中联、三一、江麓的产品，而双钢轮压路机在国内只选择徐工的产品；挖掘机原则上只采购进口或合资的；起重机方面原则上只采购徐工、浦沅、北起、长起四大家族的产品，总之我们在选择设备时非常看重品牌”。虽然仅以中铁三局为例，在品牌的选择和判断上可能有偏颇之处，但至少他们的选择向制造企业传递了这样一个信息，品牌是此番参与高铁的建设的施工企业选购设备时的重点考虑因素之一。 一个优秀的品牌是经过多年的锤练而得来的，品牌之中不仅仅包含质量要素，还包含售后服务。工程机械不同于一般的消费品，产品到达用户手中之后，随之而来的应该是制造商完善的服务，对用户而言，他们更关注出了问题去找谁，出了问题如何去解决。优质产品无非就是性能可靠、产品经济寿命长，但是任何产品都不可能不出问题，售后服务能否及时到位，配件供应是否充分及时，服务反应时间是否迅速，到达现场的服务人员解决故障的能力如何等，所有这些因素最终决定了企业的产品能否在用户心目中得到一个好的评价。 由于这些施工企业资金充裕，在选购设备时，对设备的价格并不敏感。成熟的用户在采购设备的时候，更多的是考虑前期投入和后期投入的问题，设备在使用阶段，经常出现问题，使得施工进度无法保证，不仅会耽误工期，而且设备后期的维修费用也会很高。设备的综合成本其实并没有真正的下降。而优异品牌的设备不但涉及施工企业形象问题，还是一种技术实力的标志，对于优质产品的需求，无论是个体用户还在大型施工企业都是相同的。 施工企业的关注 本轮高铁建设所需设备不但对已有的工程机械产品是一次筛选，对设备制造企业的技术开发也是一个挑战。施工企业除了关注品质优秀的产品之外，对企业推出的新设备将更为青睐。新产品的使用、配套,将给企业带来技术工艺上的改进，保证施工质量，可能更容易吸引施工企业的眼球。 按铁路建设时间表，到2008年之后，高铁将陆续投入使用，高效的施工作业设备将成为每一家高铁施工企业的首选，而国内生产的有些设备问题很大。以无渣轨道为例，铺设无渣轨道，主要用到的设备的是滑模摊铺机，一次成型。而用于无渣轨道铺设的设备国内一直没有得到很好的解决。这也对设备制造企业的技术能力提出了更高的要求。 另外，参与建设的高铁企业，对工程项目的配套信息，对高速铁路的新技术，新工艺也非常关注，比如说无渣轨道铺设的工艺如何，高铁建设时设备的配套使用情况，制造企业最新推出哪些产品；土石方设备在进行设备的作业过程中，挖掘机、推土机、平地机和自卸车方面怎样进行合理配套；混凝土施工过程中，采用多大的拌和站，配多少台车混凝土运输车，使用多少混凝土泵送才能最大化地利用设备；旋挖钻机针对什么样的地质，应用什么规格的钻具，在施工过程中采用多大的扭矩更适合，采用什么样的工艺更适合工程。 保证施工进度，最终才能保证企业自身的利益。任何企业都要进行成本核算，而如何进行成本核算，关键是企业如何合理调配设备的使用，如何安排好操作人员的调配问题了。工程机械行业经过了几十年的发展，产品销售理念，早已有了巨大进步。企业实际销售的并不完全是他们的产品，还有他们的技术，只有真正从用户的角度出发，最终才能赢得用户。 面对发展迅速并且极具特色的中国工程机械市场，如何把握市场机会，创造优势品牌，已成为中国企业快速发展所面临的重大课题。然而企业的成长，并非是一朝一夕所能解决好的问题。它需要企业不仅要有耐心，也要有洞察市场的能力和关键时刻敢于突破的勇气。面对高铁，企业或许有自己的不足，然而企业更多的应该是反思，千年难遇的历史机遇，不容错过。 企业不能做高铁 看客 可以说从2004年铁路发展规划出台以来，高铁项目倍受企业关注，从第十个五年计划开始，政府就已开始提出建设高铁项目，但什么时间开始建设谁也无法预料。然而高铁项目的前期论证，直至规划的出台，至少给企业这样一个信号：技术准备应当先行，没有技术实力的企业，是抓不住这样的历史机遇的。 徘徊在“门外” 目前在国内的工程机械行业，特别是国内的一些企业，生产的设备自有技术很少，在技术研发上的投入更少。据了解，国内的大部分工程机械企业在技术研发上的投入，不到其销售收入的2％，大大低于国际工程机械市场5％的平均水平。技术投入上的滞后，使得他们的设备很难达到高铁建设对设备使用的要求。而外资企业大部分都是只在中国进行设备销售，即使在中国设立了公司，其技术研发也没有设在国内，而高铁在施工中的特殊使用要求，使得施工企业往往需要和制造企业共同合作，生产和研制满足高铁建设需求的设备。 实际上，在高铁建设上施工设备和施工材料的问题一直困扰着施工企业，而设备制造商也总是在不断地改进设备来满足施工企业对设备的需求。包括高铁建设需要的无渣轨道板，因为无渣轨道板对温度有很高的要求。以搅拌设备而言，一般情况下沥青搅拌是热拌，水泥搅拌是冷拌，而用在高铁建设的无渣轨道板对温度精度的要求很高。在路基建设方面，工后沉降问题一直困扰着施工企业，目前的解决方式是在施工中使用大吨位的振动压路机，这对制造企业生产的压路机也提出了更高的要求。高铁项目建设的特殊性，对这些设备生产企业也提出了特殊的要求。 本次高铁的建设资金到位情况都比较好，但高铁项目的设计标准也比较高，这也相应地提高了设备制造企业进入的门槛。压实设备较多地选择国外大吨位的压路机，摊铺设备也是一样，国产设备与国外设备相比在技术上还有一定差距。虽然经过几年的发展，企业规模上去了，但是由于没有注重对设备的研发，其自有技术含量并不高，造成产品在升级换代上的乏力，从而使得在高铁盛宴面前，只能徘徊在高铁设备采购的门外。 机会垂青有准备的企业 在高铁项目的施工过程中，很多问题的出现给设备制造企业提供了参与高铁建设的机会。在很多设备制造企业还在摸索如何参与高铁建设的时候，以南方路机、中联重科等一批技术领先优秀企业却已对高铁有所斩获。南方路机是一家民营企业，一直比较重视在技术上的投入，即使在2004年宏观调控时期，技术投入也占到销售收入的5％左右。可以看到南方路机对技术创新非常执着。在北京黄桥高铁建设路段，由于对商混的要求很高，需要进行连续搅拌，国内品牌的搅拌站在这方面的技术能达到要求的企业屈指可数，南方路机生产的搅拌设备在北京黄桥高铁路段建设方面发挥了很大的作用。目前该企业由于技术上的领先，设备在中铁系统的施工企业中得到了普遍认可，产品供不应求。 2004年南方路机自主研发了双螺旋搅拌主机，属于国内首创，经过权威机构的鉴定，并且申请了专利。与传统的搅拌方式相比，这种搅拌方式大大提高了搅拌效率，可以提高效率约20％。而在高铁建设的过程中，对骨料要求很高，特别要求要搅拌均匀，所以一般情况下搅拌的时间比较长，用这种搅拌方式可以大大节约成本。另外，高铁对搅拌的物料要求达到一定的配合比，有时要经过几次搅拌才能达到要求，这对搅拌站的要求就更高，而南方路机由于可以做到累加计量，所以无论施工企业的投放工艺如何，都可以确保骨料的配合比。 “这次高速铁路建设对工程机械行业的拉动效果超过我们的预想，尤其对产品性能和质量的要求之高，南方路机可以说是第一次碰到。施工企业为保证施工质量自然地会选择品牌、信誉好的设备，这也极大地带动了南方路机的发展。对于高铁项目的施工设备我们两年前就做了技术上的探索。高铁所需设备完全有别于目前公路建设设备，完全有别于普通铁路的建设设备，对搅拌设备提出了全新的要求。对我们来说，由于前期在技术上的储备，使得我们有能力来满足用户需求。我们正引领国内行业的发展，正在做技术性的、前瞻性的探索。” 南方路机市场营销总监李明德这样说。2006年第一季度南方路机在经营业绩上超过了1.2亿元，真正享受到了技术领先所带来的收益。 做专才能做精 2006年高铁建设的9条路段同时开工，大大刺激了工程机械行业并使之迅速升温。虽然高铁项目已经很火了，但是高铁项目还有很多关键的技术问题没有解决，对高铁建设而言，现在还只是一个开始。总规模在1.25万亿元的高铁项目在未来5年之内将为中国工程机械市场提供了巨大的发展空间。到目前为止，高铁建设还只停留在试验阶段，高铁项目的未来发展还有很多不确定的因素，需要施工单位和设备供应商的共同努力。 在设备选购上，施工企业选购国产设备还是进口设备，一直也是行业受关注的问题。如果国产设备的质量稳定，能够满足施工技术需求的，那么国产设备仍然具有很大的竞争优势，因为国内的制造企业在服务和配件供应上占有地域上的优势。而且国产设备和国外设备价格相差悬殊，也是国产设备参与竞争优势之一。但对一些特殊用途的设备，还只能选用国外的，比如说滑模摊铺机，目前国内还没有相应的制造企业可以生产出符合使用要求的设备。 企业不做专，很难做精。对业务不精的企业，设备的质量也好不到哪里去；不好的设备，也无法在市场上长久地生存，而企业做精的前提是加强自主研发的能力。中国市场是一个发展中的市场，机会很多，但是如果企业一直处于没有自主技术，依靠抄袭、模仿的手段去发展，那么当竞争达到一定程度，机会变少的时候，将是企业消失的尽头。企业“做专、做精、做好、做久”是漫长的，需要几代人的努力，如果等到条件恶劣的时候再做，恐怕时间上不允许。 技术进步是提高市场竞争力的决定性因素。随着经济全球化的发展，国内外市场逐步连为一体。国际市场上产品的竞争，很大程度上是技术的竞争。没有一流的技术，就很难保证施工质量，这在高铁建设的设备采购中得到印证。设备的技术水平往往决定着产品的竞争力。 从“十一五”规划中，可以看出一个很重要的特点，就是中国经济增长模式的转变。从实际政策来看，政府在第九个五年计划中已提出了要转变增长模式要求，然而从工程机械行业发展的10 年来看， 并没真正地落实，从装载机行业的发展中可见一斑。因为现代经济发展的动力源泉主要是技术进步，国内的工程机械企业不应总是在低技术水平的边缘上徘徊，应加强技术在生产制造中的比重，而其核心就是提高企业自主创新的能力。 工程机械行业发展自身有很多问题，问题的解决也绝不是仅依靠技术水平的提高就能完全化解，但有一点我们应该认识到，我们不能长期处于行业产业链的低端，更不能在关键技术和关键设备上长期受制于人，从而在高铁项目这样亿元大单面前成为看客，沦落为盛宴的“门外汉”。从技术装备的层面上讲，高铁项目的启动，对国内工程机械行业的发展意义深远。 |