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嘉宾介绍： 中国齿轮专业协会副会长兼秘书长王声堂
日产(中国)投资有限公司北京研究部技术策划经理谭品斌
北京中进众旺汽车服务有限公司服务总监纽鹏
广东乘用汽车销售有限公司策划部经理陈祥
减速机信息网：国内的自动变速箱一直大量依赖进口，不仅影响着国内汽车企业(包括合资品牌与自主品牌)的生产成本，也在制约着部分自动挡车型的产能，你认为未来国内自动变速箱研发的重要方向是什么？
王声堂：2004年，中国汽车工业协会和中国齿轮协会就国内自动变速箱的研发方向达成了共识：优先发展AMT(电控机械式自动变速箱)和CVT(无极变速箱)，适时发展DCT(双离合自动变速箱)，适当生产AT(液力机械自动变速箱)。四年过去了，该项目的科研发展较快，但产品发展并不理想，个中原因和跨国汽车公司的战略有很大的关系。
减速机信息网：在AMT、CVT、DCT这些技术领域里，目前国内的企业是一种什么样的状况？产业化过程是否已有时间表？
王声堂：国家发改委非常重视和支持国内自动变速箱的研发项目，其中AMT已列入了国家的861计划。今年4月，AMT将在杭州的公交车投入小批量生产，也会在一些军车上投入生产，计划通过军转民来加速产业化。同时CVT的技术研发在国内的两家民营企业开始落地，洛阳三明公司和湖南容大公司在CVT领域摸爬滚打十几年，直到去年才分别在洛阳和长沙建厂。这两个厂生产的无极变速箱将配备在1.0－2.5排量的车型上，这是一件很值得鼓舞的事情，待到产品装车之时，相信国内的进口变速箱一定会降价，预计国产变速箱的价格仅是进口变速箱的一半，届时将会对国内的经济车型也会实现批量供货。
至于DCT，其价格高、难度大，所以我们建议是适时发展。目前上汽、一汽和博格华纳公司合作这项技术和总体思路是不矛盾的，因为DCT与机械的手动变速箱有技术上的继承性，应该是未来国内自动变速箱研发的重要方向之一。
减速机信息网：吉利汽车自主研发的三速、四速自动变速箱已正式装车，你如何看待国产变速箱的突破？
王声堂：自主品牌在汽车技术领域的发力，让人看到中国汽车工业的活力，吉利汽车的变速箱研发成果从无到有是值得肯定的。我们支持适当生产AT，从技术层面而言，吉利的三速自动变速箱是国外淘汰的技术，是AT的初级产品，我们不支持不鼓励发展三至五AT，支持发展六至八AT，因为国内的六至八AT很舒适，节油有一定的竞争力。
减速机信息网：去年东京车展，装备双离合器变速箱的日本国宝级跑车日产GT-R亮相，日产未来的变速箱计划会以此为技术方向么？日产变速箱是否有国产化的计划？
谭品斌：六挡双离合手自一体变速器是GT-R个性的主要贡献者，但不是日产变速箱的主流技术方向。自1991年以来，日产一直坚持不懈地研发推广CVT，至今CVT产品已发展到第四代，分别装备在日产1.3－3.5排量的多款车型上。根据日产的“2010年绿色计划”，CVT作为减少二氧化碳、降低油耗排放目标的主要技术之一，2007年全球的普及率实现24%，相比自动变速箱减少油耗10%，可以说CVT才是日产的主流方向。目前日产已在中国做好CVT国产化计划的安排，将在近两年能实现国产化。
减速机信息网：DSG的技术非常先进和复杂，它的维护会不会也很复杂？针对中国更加复杂的道路环境，DSG变速箱维护的频率会不会比国外更高些，例如缩短变速箱油的更换里程？
纽鹏：GTI是大众进口到中国销售的第一辆DSG技术的车型，到至今上市已经一年三个月，针对GTI的6速DSG变速箱的售后，目前车主都是前来做保养，还没有出现维修的个案。一个6速双离合变速箱的新装成本是16万人民币，这是一笔不菲的维修售后价格，从某种意义来说，双离合变速箱的寿命应该会比发动机长，不一定需要大修，通常行驶6万里程后需要更换变速箱油。对于大众DSG变速箱，目前国内还不能直接维修，随着大众七速DSG双离合器变速箱厂在大连的落成，相信国产化的日程也很快会到来。
减速机信息网：DSG的技术会是一个卖点么？DSG技术近日由6速升级为全新7速设计，而且从原来的“湿式”离合器更换为“干式”离合器设计，你认为采用“干式”离合器主要是出于什么原因对此改变？
陈祥：目前DSG的普及程度并不高，当然消费者的认知程度也不高。作为大众汽车的进口经销商，我们通过不少试乘试驾活动来让消费者了解DSG，目前为止还没有车主反映6速DSG变速箱油耗大的情况，甚至有车主和我们交流称，GTI在转速3000转以下，其油耗仅和普通的高尔夫油耗一样。现在我们店每月平均3台GTI、6台3.2进口迈腾的销量，不少消费者都是冲着变速箱效应而来。对于DSG的“干式”离合器设计，只是把变速箱里的“湿式”弹簧换成了“干式”，这对变速箱的体积、重量以及性能是没有任何的影响，只是降低了采购成本。
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